巨彩网站百万级奔驰汽车独享,L3 级自动驾驶将成杀手锏,纯电动旗舰将量产

阅读: 95 发表于 2021-09-16 21:30

 

智能电动汽车新时代,巨彩网站奔驰正在重注 L3 级自动驾驶。

在 2021 德国国际汽车及智慧出行博览会(IAA Mobility)上,奔驰一口气发布了 6 款全新纯电车型,不仅包括 EQE、EQT,甚至把纯电版“大 G”、纯电版迈巴赫 SUV 和 AMG 都给拉了出来,全家“触电”。

这新全新的电动车型拥有极其吸引眼球的内外饰设计,豪华感直接拉满,这是特斯拉等新造车玩家短期内无法企及的能力。

可以说,奔驰在机械制造和内外设计上,已经赢了一个身位。如果这些车型在智能化上也能够取胜,那么奔驰仍将引领下一个时代。

这方面,奔驰的宝都押在了 L3 级自动驾驶上面。哪怕是奥迪折腾了多年后已经放弃,奔驰仍在死磕。

早在 2019 年,奔驰就已经推出基于第十代奔驰 S 级的 L3 级自动驾驶系统 Drive Pilot。去年,奔驰 S 级车型迎来换代,十一代 S 级也将搭载 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统,并且,终于要量产了。

▲ 奔驰 L3 级自动驾驶

今年,奔驰推出了对标 S 级燃油车的纯电车型 EQS,而 L3 级自动驾驶的量产时间也被放在了明年。

近期,奔驰展示了搭载 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的演示车辆,其中就包括新款奔驰 S 级和 EQS 车型的 L3 级自动驾驶版本。从 2019 年以来,奔驰 L3 级自动驾驶的秘密正在被一个个揭开。

那么,奔驰 L3 级自动驾驶如何感知、计算,并最终决策的,体验究竟如何?面对奥迪早已放弃 L3 级自动驾驶,高等级自动驾驶法规不清晰等问题,奔驰如何一个个化解,并最终实现量产呢?

01. 奔驰 L3 现真身 纯电旗舰将量产

在量产自动驾驶领域,奔驰绝对不是落后选手,甚至可以说领先于整个行业。因为,在 L2 级自动驾驶刚刚成为当前的一项主流配置以后,奔驰将正式量产 L3 级自动驾驶。最近,奔驰已经在美国提前亮相了 L3 级自动驾驶系统,并在封闭道路测试。

▲ 奔驰 L3 级自动驾驶伪装车

虽然 L3 级自动驾驶相对 L2 级更美好,但是对车企来说,难度和挑战也更大。其一,巨弘娱乐一旦出现事故,事故责任需要车企或者供应商来承担,风险太大。其二,遇到紧急情况,要提前多久提示驾驶员接管,没有明确标准,且预知未来非常困难。

▲ 本田 Legend EX

这也是为什么 L3 级自动驾驶在 2017 年被奥迪“量产”,2020 年却被奥迪放弃的原因。直到今年 3 月,本田才在日本小规模量产(100 台)了全球首款 L3 级自动驾驶车 Legend EX,颠覆了 L3 级自动驾驶“期货”的历史。

而奔驰即将量产的 L3 级自动驾驶系统,可能将让 L3 级自动驾驶从小规模生产转向大规模量产。

近期,奔驰集中亮相了搭载 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的燃油 S 级和纯电 EQS,代表奔驰的 L3 级自动驾驶已经进入了量产前的最后阶段。根据奔驰的规划,搭载 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的车型将在明年开启量产,最初车型为新款奔驰 S 级,之后会在 EQS 车型上搭载。

▲ 奔驰 EQS L3 自动驾驶伪装车

这套 L3 级自动驾驶系统在实际使用中非常方便。当车辆开启 L2 级自动驾驶系统,但在高速路上遇到拥堵路段时,驾驶员可以按下方向盘上的 L3 级自动驾驶开关,开启 L3 级自动驾驶。L3 级自动驾驶开关在方向盘左右侧各一个,按钮上方灯呈蓝绿色意味着进入 L3 级自动驾驶状态。

▲ 开启奔驰 L3 级自动驾驶的方法(图示为奔驰 EQS,S 级与其相同)

从奔驰官方和海外媒体在封闭场地内的体验可以看到,奔驰的这套 L3 级自动驾驶系统会跟随前车实现自适应巡航和车道保持功能。如果侧方车辆占用车道,奔驰的 L3 系统会在车道内主动避让。同时,能够应对加塞儿车辆。

▲ 高速公路开启奔驰 L3 级自动驾驶

不过,这是一套“单车道”的 L3 级自动驾驶系统。也就是说,车辆不会主动变道。如果正前方出现车道不允许通行的情况,车辆会提示驾驶员接管变道。

这里就出现了 L3 级自动驾驶最大难点之一 —— 接管时间问题,奔驰给驾驶员的接管的时间是 10 秒钟。也就是说从车辆开始提示接管的 10 秒钟之内,驾驶员随时可以接管,但接管前车辆仍需要处于 L3 级自动驾驶状态。

▲ 出现断路情况车辆需要驾驶员接管

如果驾驶员始终未能接管车辆(例如出现身体不适),车辆会逐渐减速,直至停车。停车之后,车辆会自动紧急呼叫,并解锁门窗,方便救援。

很显然,奔驰的这套 L3 级自动驾驶系统能够为驾驶员减轻更多压力,巨游棋牌在容易走神的堵车路段可以接管全部驾驶动作和责任,非常惊艳。

对于整车厂而言,量产 L3 级自动驾驶还有一个难点,那就是成本高。部分整车厂宣称已经量产 L3 级自动驾驶,实际上是采用了 L2 级自动驾驶的硬件实现了准 L3 级自动驾驶的功能,这就能很好控制成本。但这些整车厂在 L3 级自动驾驶的责任划分问题上十分模糊,接管时间描述十分模糊,本质上还是 L2 级自动驾驶系统。

▲ 奔驰开发人员在 L3 级自动驾驶开启时查看代码

而 L3 级自动驾驶需要感知精度更高的硬件和软件、冗余的计算设备以及更强大的通讯架构,奔驰的 L3 系统软硬件已经具备了以上的各种条件。在这背后,并不是奔驰有着强大的成本控制能力,而是奔驰旗舰车型消费者能够接受高价格的配置。

这也是为什么,奔驰有能力在汽车行业率先大规模量产 L3 级自动驾驶。

02. 配置极为丰富 双目摄像头 + 激光雷达完成感知

从功能上看,奔驰的 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统可以简单理解为“交通拥堵辅助的 L3 级自动驾驶版本”。因为这套系统适用场景仅有高速公路,速度则是在 60km/h 以下,也就是高速公路拥堵路段可以使用。

不过,由于 L3 级自动驾驶系统工作时,一旦发生交通事故,责任不在驾驶员,而是车企。这就让车企在打造 L3 级自动驾驶系统、定义 L3 级自动驾驶功能时,有了更多困难和挑战。

与此同时,当 L3 级自动驾驶系统无法继续工作,可以请求驾驶员接管。但是,究竟提前多久合适,自动驾驶标准以及行业内并没有明确的标准,完全依靠车企自己的标定,也是 L3 级自动驾驶的难点所在。

从 L3 级自动驾驶的定义来看,这套自动驾驶系统需要具备较高的安全性和稳定性,同时还需要具备一定的“预测未来”能力。这就要求车辆的感知、计算、决策系统全方位升级,仅满足 L2 级自动驾驶的硬件设备难以支持 L3 级自动驾驶。

因此,奔驰在现有 L2 自动驾驶传感器的基础之上,增加了多个传感器,并且升级了计算设备,达到 L3 级自动驾驶的水平。

现在已经开启交付的奔驰 S 级配备了 L2 级自动驾驶系统,这一系统配备 4 个双模毫米波角雷达,每个感知角度是 130 度;1 个前向长距离毫米波雷达,感知角度为 9 度~90 度;一组双目前视摄像头,每个摄像头感知角度为 70 度;4 个近距离环视摄像头,每个摄像头的感知角度为 180 度;12 个近距离超声波雷达,每个感知角度为 120 度。

配备 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的奔驰 S 级将在此基础上增加 1 个机械式激光雷达、1 枚车轮摄像头还有一枚后视摄像头和后向麦克风,同时还有 V2X 模块、厘米级高精度定位模块和高精地图。

▲ 奔驰高精度定位模块

其中,核心感知设备 —— 双目前视摄像头延续了 L2 自动驾驶系统的部件。

据了解,奔驰的这套双目前视摄像头相对特殊,因为这是两枚完全相同的摄像头,这两枚摄像头就像人的两只眼睛一样,通过互相配合,可以感知与前方物体的距离关系。

而像 L2 级自动驾驶行业的霸主 —— 特斯拉,虽然其采用三目前视摄像头感知,但三枚摄像头的焦距并不相同,因此可以简单理解为“三枚单目摄像头”。如果仅有一枚摄像头工作,感知的图像完全为 2D,无法预判断深度信息,还需要其他传感器融合感知才能判断距离。

因此,奔驰采用的视觉传感器,与特斯拉等车企有着明显的区别。

车东西了解到,奔驰的这套前视双目摄像头的供应商为瑞典的维宁尔,其主要产品之一就是双目摄像头。其第 4 代双目摄像头分别拥有 170 万像素,感知距离超过 100m,可以完成 3D 检测任务。

不过,双目摄像头的感知融合相比单目更难,这是因为需要做复杂的并行处理算法,采用 GPU、AI 加速单元都不合适,因此维宁尔使用赛灵思的 Zynq UltraScale+ MPSoC 这一 FPGA 芯片进行感知融合。

这样一来,双目摄像头就能够实现测距。

在行业内,斯巴鲁也使用了和奔驰 S 级类似的方案,并且定制了两个 230 万像素的摄像头。但奔驰是否也进行了定制,目前还不得而知。

▲ 斯巴鲁同样采用了维宁尔双目摄像头

说到奔驰前视摄像头的提供商维宁尔,最近在业内非常火热,原因是今年 7 月麦格纳希望以 38 亿美元(约合 245.5 亿元人民币)的价格收购维宁尔,8 月初高通以高出 8 亿美元(约合 51.7 亿元人民币)的价格对维宁尔要约收购,让这家相对低调的公司成为行业内的明星,股价也一路高涨。

在奔驰的 L3 级自动驾驶系统中,激光雷达拥有更好的测距能力。其安装位置在车辆格栅左侧,在 EQS 车型上即奔驰车标左侧。激光雷达具备自动清洁功能,有泥土、灰尘附着,清洗剂会自动清洁激光雷达。

▲ 奔驰量产 L3 级自动驾驶激光雷达

车轮摄像头安装在左前轮胎后部,这枚摄像头与挡风玻璃上的雨量感应器配合,共同感知当前是否为下雨天气,因为奔驰的 L3 级自动驾驶系统不能在大雨天使用。

▲ 奔驰左前轮后部的摄像头

后视摄像头与麦克风安装在车辆后车窗左侧,为了感知后方是否有紧急车辆鸣笛示警,L3 级自动驾驶系统判断是否避让。

▲ 奔驰后视摄像头

有关计算设备,奔驰没有透露太多信息,但奔驰透露:图像处理使用了 AI 领域面向未来的技术,具备冗余,算法要经过两次计算。

显然,奔驰的自动驾驶硬件已经能够达到 L3 级自动驾驶的标准。

03. 跨越三代 S 旗舰 L3 自动驾驶为何难产?

从全球范围来看,真正实现 L3 级自动驾驶的车企少之又少。

今年 3 月,本田打造出了全球首款 L3 级自动驾驶车型 Legend EX,并在日本以租售的方式上市,三年的租赁价格为 1100 万日元(约合 65.97 万元人民币)。而在此之前,本田已经低调研发了 7 年时间。

本田的 L3 级自动驾驶成为了全球第一,是因为这并非“期货”,买到就能用。而在本田 Legend EX 之前,奥迪 A8、奔驰 S 级也宣布搭载 L3 级自动驾驶,但从某种意义上来说都是“期货”。

对于奔驰来说,其 L3 级自动驾驶已经跨越了三代 S 旗舰。

2019 年,奔驰就已经宣布了 L3 级自动驾驶方案,并生产了基于第十代奔驰 S 级的 L3 级自动驾驶原型车。

▲ 基于奔驰第十代 S 级的 L3 级自动驾驶原型车

去年 9 月,第十一代奔驰 S 级发布,奔驰着重讲述了这款车能够实现 L3 级自动驾驶,并且将在 2021 年实现量产。

而到了今年,奔驰推出了纯电期间轿车 EQS,并且也确认将搭载 L3 级自动驾驶系统。

与此同时,奔驰在其官方视频中,将 L3 级自动驾驶量产时间点改到了 2022 年。

显然,奔驰的 L3 级自动驾驶遭遇了“难产”。

实际上,难产 L3 级自动驾驶的车企不仅仅是奔驰一家。早在 2017 年,奥迪就已经发布了 L3 级自动驾驶系统,并且在新款车型中实现了硬件的前装量产。但不管是中国、美国还是欧洲地区,该功能都未开放使用。

去年,车东西曾报道 2019 年底,奥迪悄悄取消了 L3 级自动驾驶项目,其核心原因在于接管时间无法标定、法规出炉时间遥遥无期。这也就意味着,发布了 L3 级自动驾驶系统的奥迪 A8,短期内不可能实现 L3 级自动驾驶。

▲ 第四代奥迪 A8

据了解,奥迪在 L3 级自动驾驶的项目上投入的时间超过 6 年(截止 2019 年年底),其中前 5 年时间内先后参与该项目的研发人员达到千人级别,累计投资超过 10 亿欧元(约合 76 亿元人民币)。

投资与回报不成比例,L3 级自动驾驶可能是个无底洞。2019 年,奥迪果断放弃 L3 级自动驾驶研发,L2/L4 级自动驾驶将是未来的主要研发方向。

同为豪华品牌的宝马同样也想打造 L3 级自动驾驶。只不过宝马先人一步,在纯电车型 iX3 上量产了允许驾驶员脱手的 L2 级自动驾驶系统。在高速路/城市快速路的交通拥堵场景下,宝马 iX3 可以解放驾驶员的双手、双脚,仅需双眼注视道路。

▲ iX3 在堵车场景允许驾驶员松开双手

与此同时,宝马也在布局 L3 级自动驾驶。今年年底,宝马旗舰纯电 SUV iX 车型就将量产 L3 级自动驾驶。但截至目前,宝马没有向外界透露其 L3 级自动驾驶系统的相关信息。

由此可见,L3 级自动驾驶系统相比现在渗透率较高的 L2 级自动驾驶,其量产难度更大,同时研发投入也会更大。车企将 L3 级自动驾驶系统量产时,意味着将有更高的成本。这在一定程度上导致 L3 级自动驾驶陷入难产。即便能够量产,也只能安装在旗舰车型上。

04. 结语:传统车企仍不容小觑

特斯拉等车企的快速崛起,人们给老牌车企扣上了“传统”的帽子。有观点认为这些车型的智能化水准较为落后,尤其是自动驾驶和智能座舱技术。

而作为老牌车企的代表,奔驰的量产自动驾驶解决方案,让传统车企再次站在了台前。

自动驾驶上,S 级扛起了奥迪放弃的 L3 级自动驾驶,现在仍然是量产车里最高等级。智能座舱上,3D 裸眼仪表、AR HUD、多屏交互、手势交互等前沿技术也迅速上马,科技感数字感大幅提升。

再加上在制造工艺、验证测试、供应链、机械结构等方面的传统优势,传统车企车型的竞争力正在迅速回升。在未来几十年的智能汽车大战中,传统车企仍然不容小觑。

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